【内容提要】

 

　　日本煤、抚顺煤、开滦煤等外煤及外资煤凭借产、运、销环节的优势，长期把持近代上海煤炭市场。而华资煤矿多在内地，因生产成本及运费高昂，难以进入煤炭需求旺盛的沿海市场。1931年九一八事变后，国人抵制日本煤及抚顺煤，引发长江一带煤荒。1932年日本煤与抚顺煤的倾销，导致煤炭市场价格整体大跌。这一系列的动荡，使华资煤面临前所未有的危机。政府推出降低运费、提高关税等“国煤救济”政策，使华资煤重获发展的机会。

 

 

 

【关键词】

 

　　近代上海　煤炭市场　煤荒　国煤救济

 

 

 

　　孙中山早在《建国方略》中就指出，“煤为文明民族之必需品，为近代工业之主要物”，“中国煤矿素称丰富，而煤田之开掘者，不过仅采及皮毛而已”；并主张应大力开采“直隶、山西无尽藏之煤铁”，“使煤价低落，便利人民，而后各种工业易于发展也”。然而，到20世纪30年代初，上海的商人仍在感叹“煤之源，权操外人，递年销数一万万元，利权外溢，不为不巨”。近代上海的煤炭消费量位居全国榜首，而其供给市场却长期为日本煤所垄断，之后又有抚顺煤、开滦煤等外资煤，华资经营的煤炭在此占比并不大。

 

 

 

　　以往关于近代中国煤炭的研究多集中于生产环节，或概观全国煤炭产业，或具体探讨山西、河北等产煤地区及特定煤矿的状况。事实上，华资煤的困难，不仅因为生产落后，在运输与销售环节也受制颇多，先行研究对运输方面关注不多，且多局限于特定地区铁路与煤矿的关系。至于销售方面，也少有对华资煤在市场中具体表现的考察。有学者注意到上海市场中日本煤与华资煤的竞争，并围绕20世纪30年代初日本煤与抚顺煤在长江一带的倾销活动作了考察。然而，上述研究由于未能厘清近代上海煤炭市场长期以来的供给结构，误以为日本煤占据上海市场是暂时现象，是“中国连年的内战竟拖垮关内的煤矿业，给外煤趁虚而入的机会”，对外煤及外资煤多年占据上海市场的史实认知尚不够充分。

 

 

 

　　那么，究竟为何近代华资煤的发展举步维艰，而被外煤及外资煤把控国内市场的局面又该如何打破。基于上述问题，本文首先梳理1840年至20世纪30年代中期上海地区煤炭供给结构的变化，明确各种煤炭在市场上的地位；其次从生产、运输、销售等三个环节对外煤、外资煤及华资煤进行比较，考察华资煤处于弱势的原因；最后，围绕20世纪30年代发生的抵制日货运动、长江煤荒及日本煤倾销等一系列的事件，探讨当时“国煤救济”政策的得失。

 

 

 

 

 

 

　　清前期上海的燃料以薪柴、木炭为主，虽有少量来自江西、湖南的泥煤，但品质不佳且用途有限。鸦片战争后，上海被辟为通商口岸，煤炭需求激增。从供给来源看，大体有三类：一是从海外进口的煤炭，被称为“外煤”或“洋煤”，主要来自英国、日本、安南。二是由外国资本在中国组织开采的煤炭，被称为“外资煤”“合资煤”。1895年《马关条约》的签订，使列强得到在中国开矿的权利。而1914年《中华民国矿业条列》规定，不准外人在华独资办矿。于是，许多外资煤矿只得通过吸收华资的方式维持运营，实际权益还是掌握在外人手中。开滦煤矿便是如此，其名义上虽为中外合办，实际上由英国人把持大权，中国人在此“不督不办，徒为外人作装饰品”。该矿甚至不奉行北京政府颁布的政令，操纵华北煤炭市场，以致于民间要求“收回矿权”之声高涨。另外，需要注意的还有抚顺煤，其矿区在日俄战争后被日本侵占，由“南满铁道株式会社”独资经营。三是由中国资本独资经营开采的煤炭，当时被称为“国煤”。中国自主开发的新式煤矿始于洋务运动时期，但仅供洋务企业自用，极少出现在市面上。20世纪初，外资煤矿占同期开办新式煤矿的八成，基本上控制了中国的新式煤矿产业。民族资本家或通过赎买来接办外国人经营的矿山，或自行集资开办新式煤矿，最具代表性的有大同煤矿、中兴煤矿、柳江煤矿等。

 

 

 

　　这三大类煤炭在上海市场上所占比重的变化，大致可分为四个阶段。

 

 

 

　　第一阶段是1840年至19世纪70年代中期，以进口英国煤、澳洲煤为主。当时上海的煤炭需求不大，有数万至十余万吨。起初英国煤一家独大，随后澳洲煤凭借更低的运费及长期保持低价，吸引了邮船公司等采用。另外，日本的煤炭产业在19世纪60年代中期引入机械化生产，提高了产能和质量，而英国煤却因工潮导致价格几近翻倍，所以上海市场呈现英国煤与日本煤、澳洲煤此消彼长的状态。

 

 

 

　　第二阶段是19世纪70年代至20世纪10年代，日本煤独占鳌头。1873年，日本煤以近四成的份额首次拔得头筹，并在随后的40年间份额长期保持在70%—80%，在19世纪90年代甚至一度高达90%。至于其他国家的煤炭，为数不多且仅限于特定的几个用途。因此，与部分学者研究得出的“日本并不是一个煤产国家”的印象相反，这一时期的日本煤恰恰是“独占舞台之位置，澳洲煤不能敌，美国煤不能窥，中国煤今亦不能容易夺之”。尽管中国在19世纪70年代后期也引进了新式采矿技术，但应用范围有限且大多经营惨淡，绝大多数的中国煤矿仍然属于规模小、产量低、质量差，且运费高昂的旧式手工煤窑。

 

 

 

　　第三阶段是20世纪20年代，开滦煤销量跃居首位，抚顺煤占比日益增长。中英合资的开滦煤矿及日本独资的抚顺煤矿凭借先进的技术与丰厚的资本，结合中国的廉价劳动力，相继成为国内的第一、第二大矿，二者的产煤量占全国总产量的近半数。而日本煤由于采煤成本的上升及本土需求的增加，逐渐失去竞争力，市场份额被开滦煤与抚顺煤蚕食。第一次世界大战后，华资煤矿进入发展的“黄金时期”，较有规模者不下30余家，华资煤也开始出现在上海，但上海煤炭市场仍掌握于日英两帝国之手。

 

 

 

　　第四个阶段是1930—1937年，这几年相对动荡，开滦煤和华资煤逐渐占据市场主流。1929年世界经济危机爆发，国际银价下跌，导致按金价衡量的日本煤和抚顺煤涨价近三成，上海市场成了开滦煤的“独角戏”。九一八事变爆发后，国内掀起大规模的抵制日货运动，日本煤、抚顺煤进口受阻，引发长江中下游地区严重煤荒。中日双方签署《淞沪停战协定》之后，日本煤及抚顺煤借机倾销，进口量一时有所恢复。同时，为了缓解煤荒危机与发展华资煤，民间与政府采取了一系列的措施，最终通过提高关税抑制了外煤的进口。由此，上海市场上开滦煤的增长势头保持良好，华资煤的销量有所增加，日本煤与抚顺煤的地位逐渐被取代。1937年，日军占领上海，煤炭市场被纳入战时统制。

 

 

 

　　总而言之，近代上海煤炭市场并不属于中国人自办的煤矿，而是长期为外煤及外资煤所垄断。然而，时人对此情况认识得并不深入，连作为政府组织的国煤救济委员会都认为，“目前（指20世纪30年代初）矿商正如桎梏之罪人，移步艰难，于是内地出口之国煤日渐缺少，而沿江沿海外资开采及舶来之煤均乘隙而入，垄断市场，使国煤几无容足之地”。事实上，外煤及外资煤的垄断并非一时之势，而是长年累积独占的优势；华资煤急需打破这样的局面，设法打入上海市场。

 

 

 

 

 

 

　　为何在近代上海市场华资煤难敌外煤与外资煤，这要从生产、运输与销售三个方面分别比较来看。

 

 

 

　　首先看生产环节，在中国煤业尚不发达的时期，日本煤凭借物美价廉、品类繁多且极少爆发矿工运动等优势，占据上海市场首位长达40余年。20世纪初，随着日本煤生产成本走高，中国煤炭迎来发展的时机，可取代日本煤的仅是外国人在中国开发的煤炭，并非完全意义上的华资煤。从全国煤炭的生产量来看，外资开采的占半数以上，尤以抚顺煤及开滦煤居多，这源于它们相对低廉的成本（见表1）。尤其是抚顺煤，露天开采的每吨成本仅1日元多，坑道开采的也不过2日元多。

 

 

 

 

 

　　华资煤每吨的生产成本普遍要比外资煤高1元左右，是因为其资金与技术条件有限，虽然也引进了新式机器，但是大部分工作还需要工人下井完成，导致总工率（每工8小时产煤吨数）在0.3—0.4吨，而抚顺煤、开滦煤已达到0.5吨以上。另外，华资煤矿的规模都比较小，资本不足，难以形成像抚顺、开滦等大煤矿的规模效应，平均下来的机械维修、矿区维护等成本颇高。所以，多数华资煤矿只能勉强维持，甚至无力负担如水患导致的排水作业等大型修缮费用，且常常不得不停工，更不可能扩张经营。而且，华资煤矿多为负债经营，每年应付利息的数额甚巨，甚至高出实收资本。

 

 

 

　　除单纯的生产成本外，华资煤矿各项支出颇多。官办及官商合办者在用人行政上多衙门化，人员冗杂，费用繁重；商办者又多被军阀把持，“任用私人、滥事开支、奉送干薪、领取回扣”等腐败现象屡见不鲜。显然华资煤矿整体上管理水平低下，缺乏专业的运营知识，不能根据销量变化敏锐判断市场状况，而是一味地试图通过增产来降低成本，反而导致囤积过多。此外，军阀与地方政府视煤矿为政治军事活动的财源，除了干涉煤矿的内部经营外，还巧立名目滥设苛捐杂税。比如，位于交通要冲的六河沟煤矿便承受来自四面八方的军队索饷、商会摊派及省府、地方团体等勒索，1931年其台寨分矿的“捐款”竟有25项，合计高达近2万元。此外，还要花大笔的安保费来雇用矿警。一方面对内镇压工人，因为华资煤矿待遇低劣且经常积欠工资，坑夫暴动频频发生；另一方面对外防御匪患。在土匪横行的世道下，既需要保护矿区的安全，又要避免运输途中被劫掠。如此，安保费用平均下来每吨要5分乃至7角。

 

 

 

　　虽然不及抚顺煤、开滦煤，但华资煤平均每吨3元多的成本在世界范围内已属较低的水平。相比日本煤的5元、印度煤和安南煤的4元、美国煤的6元及欧洲煤的8元，还是十分经济的。

 

 

 

　　华资煤与外煤、外资煤差距拉大的关键在运输环节。据统计，日本煤到上海的运费每吨约3元，加上税金杂费等，运销上海的最低成本在7—8元；安南煤到上海的运费每吨约5元，总成本在10元上下。在中国，辽宁的抚顺及河北的开滦、柳江，山东的淄博等靠近海口的煤矿到上海的总成本一般在8—9元；河北太行山一带及更远的山西煤矿销往上海，仅运费一项就需10元左右。

 

 

 

　　当时中国的铁路交通不发达，且内河航路不稳定，所以运往上海的煤炭多依赖海运。因此，能够便捷利用海运的煤矿是比较有优势的。日本煤主要产自九州，该地有门司、唐津、长崎等多个港口，与煤矿间均有轻便铁路相连。三井、三菱等商社的煤矿还可以利用本社船只运输，能确保供给的稳定性。相形之下，中国的煤矿几乎没有能直接利用海运的，都要先通过铁路等手段先运至港口，再装船送往上海。当时向上海输送煤炭的主要港口有秦皇岛、青岛、大连、天津等。其中，秦皇岛码头由开滦煤矿经理，矿区与唐山之间有其铺设的轨道专供运煤之用。为避免地方军阀干涉运输，该矿在唐山到秦皇岛的北宁路上自购机车与货车，且与铁路局约定无论发生何种情况都不可让渡军用。抚顺煤矿与大连港之间也有专用的运煤铁路，而且“满铁”为了增加抚顺煤的竞争力，运费设置得要比中国内地同等的铁路便宜许多。凭借费用低廉且运量巨大的海运，抚顺煤与开滦煤得以畅销长江一带，甚至远销海外。

 

 

 

　　华资煤的运输则与铁路关系密切。六河沟、怡立煤矿在平汉路，大同、保晋煤矿在正太路，晋北煤矿在平绥路，贾汪、烈山煤矿在津浦路，柳江、长城煤矿在北宁路，中兴、博山煤矿在胶济路，萍乡煤矿在湘鄂路。由于铁路是兵家必争之地，因此每每发生战事，必会导致交通阻滞，甚至沿线矿区亦被卷入战火之中。山东的中兴煤矿就因常年受到军事战争的影响而运输停顿。如1929年底该矿车辆被征军用而无法按期向上海交货，本来订购的厂家也只得改用外煤。而开滦煤与抚顺煤却可以挂上英国、日本的国旗，在运输途中往来无阻，在动乱中反倒业务上涨。

 

 

 

　　另外，路矿之间应是“相依为命”的关系，但实际上却难以实现“互助共荣”的局面。萍乡煤矿因湘鄂路的车辆缺乏而形势至危，博山煤矿因胶济路运输迟滞而不能发展，贾汪煤矿车运不通而款项支绌。受路矿冲突之害最甚者是晋煤。山西省煤炭储量巨大，煤质优良且品类众多，但山西的工业不发达，生活用煤量有限，煤炭要外运才能有销路。可地理位置又使其运输一直相当困难，在铁路开通以前，大部分晋煤只能以人力或骡子运到矿区附近的城镇、村落，最远处也不过用骆驼运至直隶。正太路和平绥路的修建打通了晋煤外运的途径，但平绥路车辆不足，运力薄弱且运费高昂，运送到北平、天津也获利甚微。至于输送到上海则更为曲折，正太路并不能直达出海口，需在石家庄换乘别的铁路才能送去港口装船。而且，正太铁路上晋煤的运价与其他地方国有铁路运费相差数倍，且远高于同一铁路上的井陉煤、正丰煤等外资煤（见表2）。不仅如此，晋煤还要缴纳高昂的正太护路捐，来煤一车不分等级均以每吨15.14元缴纳。所以，尽管晋煤每吨的出井成本及杂费不及5元，但算上运费就会达到18元以上，如此在上海市场要保本已然艰难，更不要说与其他煤炭竞争了。销路阻滞令阳泉、大同等地之煤炭囤积如山，矿主迫不得已裁员减工，每日产量仅为二三百吨。正如煤业代表所指出，“山西煤业在正太路高额运价之下，实已至不能维持之境地”。

 

 

 

 

 

　　在销售方面，日本煤在上海行销多年，形成了完善的销售机制。1874年三井物产设立上海支店后，三菱、古河等商社的支店也纷纷进驻上海，经营煤炭的进出口业务。这些商社拥有日本六成以上的煤矿资源，并且有自己的运输及销售部门，对麾下的煤炭进行产、运、销一条龙管理。20世纪10年代初，上海进口的煤炭中有近七成为日本商社掌握。由于控制着煤炭的来源，船舶、发电厂及大型工厂等需要大量优质煤炭的用户须与日本商社签订合同，由其直接供货。而面向一般消费者的廉价煤炭则批发给中国煤商，由其分销给小型工厂或零售店。于是，日本商社与各大中国煤商建立了长期的合作关系，如三菱与义泰兴，古河与泰记，三井与涌记、裕昌等。抚顺煤在东北的销售由“满铁”贩卖课负责，在上海的销售由三井、三菱经营。抚顺煤通过继承日本煤的销售体系，顺利进入上海市场。背靠英商的开滦煤通过刘鸿生以“如果煤价上涨，合同价格不涨；如果煤价下跌，则可按市场价格照跌”等优厚的经销条件来拓展销路。在与义泰兴等煤商的合作之下，渗透进原有的日本煤销售体系中，销量在短时间内实现快速增长。反观华资煤，既无日本煤、抚顺煤那般长年积累的销售渠道，也没有像开滦煤那样可以优惠条件吸引经销商的资本。且运输欠便，成本高，价格贵，本来推销上就有困难，还要求采办者必须以现银交易，甚至有“货未装来，先付几成定银，或作押汇装货”的情况，因此并不受中国煤商的青睐。

 

 

 

　　从消费者的角度来看，期望的自然是物美价廉且供给稳定的煤炭。就价格来说，华资煤亦无优势。以船舶用煤为例，按日本煤每吨6—7两，同等的华资煤每吨需10两左右的市场均价来估算，照每船一日约需20余吨煤炭的标准，则一艘船使用华资煤一年就要多支出数万两。所以，外国轮船大多购用日本煤。若华资的邮船公司坚持使用华资煤，则航运业又难以竞争，会陷入两难境地。加上受政治军事的影响，交通时有时无，不能源源接济，导致上海的工厂大多对华资煤不甚信任。因此，上海的外资工厂多选用日本煤，发电厂则多采用抚顺煤与开滦煤。

 

 

 

　　总而言之，日本煤在华资煤不发达的时期就进入上海市场，打下了基础。后来的抚顺煤和开滦煤将外国的资本与技术，结合中国低廉的物价与人工，实现了低成本的大规模生产，且占据地理优势便于输出，而广受消费者的喜爱，稳固了市场中的地位。如此一来，外煤与外资煤的垄断将给华资煤在上海的行销造成巨大的困难。而国煤衰落固然产运销皆有原因，但关键在于“运输不畅，影响产销，为害特甚”。运输对于华资煤之所以重要，是由于中国煤炭供给与需求的南北不平衡，长江一带本就矿藏不丰，因而随着工商消费日增，外煤、外资煤销路益宽。北方虽是采煤中心，但消费毫无起色。所以，北方矿业越发达就越过剩，在交通阻滞的情况下难以救助南方的煤荒。

 

 

 

 

 

 

　　华资煤在生产、运输环节的成本难以控制，在销售上又掣肘于外煤及外资煤的垄断。20世纪30年代初，上海煤炭市场的一系列风波让中外煤炭之间的对立愈发尖锐。1931年7月万宝山事件后，上海的棉布业、砂糖业等率先拒绝与日人交易，对日货进行检查登记，并打出“自发永续排货”的标语。煤炭因为是燃料必需品，在以往的抵制日货运动中常被当作例外处理，所以起初日本煤商对此次抵制运动不以为然。日本领事也推测，即便对日本煤加以一时抵制，但对燃料这类必需品，随着时间推移必然会有融通之策。9月前，上海反日会的意见确实是“日煤在国煤充分自给前，应照必需品处理方法办理”。九一八事变爆发之后，国内展开全面“对日经济绝交”。上海煤业公会于9月26日宣布坚决抵制日货，拒绝新交易，停止原有交易，登记封存现有的日本煤、抚顺煤。同时，煤石驳船业同业公会也决定拒装日本煤，严格检查登记码头的日本煤。甚至连使用日本轮船运送的开滦煤也在抵制之列，拒绝装卸搬送。

 

 

 

　　1930年上海煤炭市场中有近四成是日本煤和抚顺煤，一旦切断其进口，上海的煤炭供给将会出现严重的危机。事实上，早在抵制运动之前，上海已有煤荒之兆。因连年金价腾贵，上海进口的日本煤与抚顺煤减少，储煤量下降。而且自1931年3月起，开滦煤与北宁铁路因运费问题发生纠纷，举行“罢业罢运”。每月输入上海的开滦煤减少7万—10万吨之多，7月初开滦煤在上海的储量仅有9800吨，与上一年同期的8.2万吨相差甚远。另外，开滦煤通常用日本轮船运输，排日后港口工人拒绝为日轮装卸，而又难有其他轮船可以顶替。由此，当时上海的煤荒之势愈演愈烈。

 

 

 

　　于是，上海煤业公会通电求救：“华南数省向时销用日本煤数达总额三分之二，今既拒销，急应输运国煤以代，如国煤输运迟滞，则华南数省必立见煤荒。煤若告荒，是军舰商轮火车及一切工厂电灯自来水之机能，必至完全失其动作效用。如此环境危险万分，截至10月20日，上海存积各煤只有30万吨，仅足供一个月之销用。”随着天气变冷，煤炭需求进入旺季，上海陷入“煤价飞涨，百工停业”的窘境。当时“日煤已告绝迹，华南燃料竭赖北矿，查营口之北票煤因北宁路阻，不克运输。塘沽之井陉、大同煤，因冬水奇浅，不克重载，津浦之中兴煤但供路用，平汉之六河沟停运已久。上海航商工厂所需要者，在外煤只有开滦，在国煤惟赖博山”。作为日本煤替代品，此时开滦煤销路大好，每吨价格涨至白银9两7钱半，丝厂、面粉厂等仍纷纷抢购，使其成为供不应求的紧俏货。至于博山煤等山东煤，煤商对胶济铁路局要求运费加价不满，认为本次加价是铁路局内部的日本管理者在恶意操纵，决定一律罢运。这对本就处于胶着状态的上海煤炭市场无异于雪上加霜。

 

 

 

　　1932年初，煤荒危机尚未终结，上海煤炭市场又遭受重创。淞沪会战中，闸北地区的大量工厂因战火而损毁，日资工厂因抵制而停业。加之上一年长江水灾的影响，经济每况愈下，煤炭需求低落。据日本领事的汇报，1932年春季上海的煤炭需求较去年同期减少44万吨，较前年减少56万吨。其中日本煤较去年减少9万吨，较前年减少34万吨，市场萎缩近八成。在中日双方签订《淞沪停战协定》后，排日风潮逐渐缓和，日本煤及抚顺煤再度出现在上海市场。1932年7月，新闻媒体纷纷报道，大批日本煤及抚顺煤来华倾销，其势蔓延沪汉之间的沿江市场，将华资煤逼至绝境。于是，煤荒问题在无形中缓解，阻止倾销成了“国煤救济”的重头戏。

 

 

 

　　受国际经济形势的影响，日本工商凋敝，煤炭需求顿减。所以，日本石炭矿业联合会对本国内煤矿的产量与抚顺煤的进口量加以控制，以维持煤炭价格。而中国并没有出台任何管制措施，使日本煤与抚顺煤得以在上海大幅降价推销。1930、1931年煤炭需求淡季的夏天，日本煤曾在上海降价销售，可由于当时金价较高，销路虽然稍有好转，但并未达到预想的效果。九一八事变后，在中国的坚决抵制下，日本煤的对华销路骤然受阻。之前日本国内的煤炭储备一般在150万吨上下，但1932年8月储量破纪录地高达280万吨，在中国东北的抚顺煤也囤积多达100万吨。若采取大幅削减开采量及停工等手段，又怕引起工潮以及更大的社会骚乱。直到中国国民抵制日货运动的声势减弱后，日本煤及抚顺煤才故伎重施，试图通过在中国降价促销来减轻滞销的损失。

 

 

 

 

 

 

　　如表3所示，经济学家吴半农推算日本煤在上海市场出售的价格明显低于其在日本国内的售价，加上运输成本，每吨的倾销折扣普遍在1日元多，更有甚者达到3.5日元。除了降价倾销，日本煤商还推出多种优惠，“予承销者以定货，不付款结账，不限期”等种种便利。过去承销日本煤需要现款交付，而倾销时期不但不须垫款，甚至可以无本经营。而承销华资煤，仍需先付定金或做押汇承销条件。由此，中国煤商见成本低廉、有利可图，便不顾国家号召，争先恐后订购。而本就惯用日本煤的用户对此自然也大为欢迎。因此，尽管一面有铁血锄奸团发出“卖日本煤者，手榴弹对付”的威胁，一面有实业部颁布“各地商会督促各地厂商一致采用国煤，抵制倾销保护国产”的部令，难以阻挡日本煤、抚顺煤的畅销。加上日元汇率松动、日轮运费大减等有利因素，原本已经销声匿迹的日本煤又逐渐恢复原状，每月进口达七八万吨，1932年11月仅抚顺煤的进口就多达12万吨，呈现“各码头堆栈到货几如潮涌，市场充满”的景象。

 

 

 

　　日本煤的降价令原本趁机畅销的开滦煤大受打击，在秦皇岛等港口的滞货达百万吨以上。于是，开滦煤以抵制日货为名，也开始降价促销，1932年1月其平均价格在每吨10两左右，10月降至每吨6两上下。在大幅降价的市场环境中，华资煤也只能随之跌价，平均竟有二三两之多。然而，华资煤本就价格偏高，即便牺牲成本，也难以与之相争，如长兴煤等即使低价出售，也“市场绝无交易”，结果只会招致严重的亏损。因抵制日本煤而略见起色的华资煤销场此时一落千丈，为缓解煤荒而调度的华资煤堆积在各大口岸。滞销让许多矿商周转不灵，停产停运，但若“矿业废于一旦，失业遍于田野，而仇方之经济侵略，尤足以扰乱金融，全国经济组织必至溃决”。

 

 

 

 

 

 

　　1931年10月，在决定抵制日本煤后，实业部即拟定预防煤荒办法，包括“查国内各主要煤矿，尚有相当存煤，应即广拨车运至各要埠”，“各埠囤积之煤，应由国家银行依其数量支给相当押款，俟售出时归还”，“令地方政府及该地维持治安之军队竭力保护矿山之安全”，“令各主要煤矿极力增加生产”等。为了具体解决“长江一带每天需用六千吨之日本煤”的供给问题，实业部进一步提出意见：“一在增加国内现有煤矿产额，二在开办新煤矿，三在多购安南煤。”若各华资煤矿能恢复产能或稍加扩充，配合车辆运输的调度即可每天供给煤炭4500吨，而剩下的1500吨可以靠购买鸿基煤，恢复萍乡煤矿，以及开办雷家沟等新煤矿来解决。在实业部的召集下，财政、外交、军政、交通各部举行会商，决议在12月4日成立国煤救济委员会，以“促进煤矿业产销运合作而利工业民生”。

 

 

 

　　然而，仔细分析实业部的“救济长江煤荒”提案，发现其可行性并不高。原因在于，华资煤因管理水平低下，且在连年战争与运输阻滞中经营困难，减产乃至停业者不在少数，需要投入大量时间与资金才能恢复其产能。而鸿基煤多为供家庭使用的白煤，并不适用于工厂、发电、轮船等，至于恢复萍乡煤矿、开办新矿等更是远水救不了近火。此方案难以奏效的根本原因，还在于对中国煤炭产业的错误认知，以为“我国产煤本可自给，因连年战争，运输阻滞，而车辆又时虞缺乏，致煤斤不能畅销，产额因而减低，日煤遂乘机而入”。尽管中国煤炭储量雄厚但开发落后，华资煤向来难敌外煤与外资煤，不足以提供给沿江沿海一带的煤炭消费地。

 

 

 

　　1932年在日本煤与抚顺煤进行倾销之后，问题已不再是解决煤炭供给不足，而是“一在维护国煤，二在防止外煤倾销”。于是，政府及各界人士纷纷出谋划策，意见主要包括：在生产方面，有开办新煤矿、降低生产成本、发行煤业公债、减免捐税等；在运输方面，有疏通路运、减轻运费、制止军人扣留煤车等；在销售方面，有厉行关税保护政策、向外煤征收反倾销税等。矿界自身也在寻求降低成本、摆脱危机之法，但中华民国矿业联合会表示，煤矿之生产成本如工资、设备等在短时间内不能任意缩减。装卸、搬运费因近年工潮迭起，不可再随意减轻。而铁路与煤矿一定意义上是共存共荣的关系，“一旦矿业破产，则铁路所受影响甚巨”，所以铁路对煤矿有“救济之义务”，试图向铁道部施压降低运费。

 

 

 

　　但是，铁道部指出，相较市面物价普遍上涨，作为公共运输机关的铁路的运费却是一降再降。铁路的货运费用分为六等，煤炭被划为费率最低的第六等，并且目前各路正在施行煤运特价，所以实际上煤炭运费只有六等品的不到1/3，远不敷各路成本，已到减无可减的地步。自1931年底煤荒以来，铁道部屡次延缓煤运加价，甚至减价，且调拨车辆配合华资煤矿运输。虽然煤运在铁道收入中占比甚大，但利润微薄，路矿本应相辅相成，矿业为拓展华资煤销路而一味向铁路施压，使得铁路也亏累不堪，结果使铁路牺牲了运费，也未必能增加华资煤的竞争力。可见，救济国煤的一大棘手问题就是“路矿皆有痛苦，而无两全之策”。

 

 

 

　　如此看来，华资煤的成本已然难以压低，那么就要考虑增加外煤的成本。国民政府于1931年2月颁布倾销货物税法，次年8月公布倾销货物税法细则，并由财政部、实业部共同设立倾销货物审查委员会调查煤炭、水泥等涉嫌倾销的外国商品。调查发现，尽管日本煤和抚顺煤在上海码头的交易价格，除去关税运费等项，相比国内售价确实属于倾销，但反倾销税的实施也颇有难处。一是日本煤的品类繁多，倾销程度也相差悬殊，多者达3元以上，最少者仅0.88元。若定差别税率，因煤炭从外观上难以辨别种类，难保商人不去冒充应征低税率的种类。而若划一征收，又会引发倾销程度低者的不满，恐怕落给日本人口实，引发争端。二是抚顺煤的产地在中国领土内，如果对抚顺煤征收反倾销税，是否意味着将东三省货物不视为国货，又有悖于东三省仍属于中国领土的理念。最终，各部会商判定对日本煤及抚顺煤征收反倾销税实属不可。

 

 

 

　　同时，倾销货物审查委员会提议与其征收反倾销税，不如增加进口关税。首先，中日之间的互惠关税在1933年5月业已期满，那么“日煤进口税率，我国已可自由伸缩”。再者，以往抚顺煤进口上海，依照《抚顺烟台煤矿章程》每吨仅征收合约关平银1钱。1932年，国民政府对东三省货物统一改订税率时，抚顺煤需依照外煤征进口税，每吨征收0.89海关金单位。1933年5月，国民政府又将外煤进口关税统一提高为1.8海关金单位，较从前增加约1倍。此外，还加征10%的附加税，导致外煤在上海销售的成本较之前增加4日元左右。因进口关税的提高和征收反倾销税的流言不断，经销商与消费者对日本煤及抚顺煤的购买意愿明显减退。1934年2月，上海输入煤炭25万吨，其中抚顺煤仅1.7万吨，日本煤也只有3.9万吨，且多为日资工厂购用。加上铁道部调度车辆，减轻运费；财政部及地方政府免除各矿杂捐；地方军政长官设法消弭工潮之起伏与土匪之滋扰，切实保护矿区安全；实业部指导各矿应兴应革事宜，调剂煤业金融等，各部门的通力合作令华资煤在上海销售明显向好（见表4）。

 

 

 

 

 

 

　　虽然，增加外煤的进口关税使华资煤得以喘息，但其自身存在的种种问题仍然难以解决。1935年《中法规定越南及中国边省关系专约》的签订，将安南白煤的进口关税降低到每吨0.89海关金单位，国产白煤随即滞销。安南白煤的减税事件暴露了华资煤依旧缺乏竞争力的事实。而且，开滦煤、淄博煤等外资煤矿虽在利权上属于外国，但因为在中国开采，所以常会被误认为华资煤。例如，在五卅运动中，刘鸿生曾利用开滦煤“国产”的招牌以维持市场地位，主张日本煤纯粹是外国煤，必须首先抵制，而开滦煤是国产煤炭，应予以不同对待。在九一八事变后，刘鸿生也趁抵制日本煤来哄抬开滦煤价格。由此，出现“今日社会一般人，所谓提倡国煤，乃提倡权利落于外人之国煤，而非提倡权利在己之国煤”的局面。而且，外资煤并不受关税调整的影响，在上海市场中的地位依旧难以撼动。

 

 

 

　　与此同时，世界经济衰落，国内工农业破败，煤炭需求日益减少。各华资煤矿为谋出路，不惜相互倾轧，降价竞争，尽管短期内个别矿商的销量见长，但从长期与整体来看，都是亏损严重的。而政府又缺乏对煤炭产销的有效管理机制，来限制煤矿滥出，以避免市况的混乱。尽管山东等地方政府曾尝试建立产销合作公司来统筹各煤矿的运销，但由于华资煤矿与外资煤矿之间难以协调，计划以搁浅告终。1936年1月，以“救济国煤已不在切要”之故，实业部裁撤国煤救济委员会。但实际上，诸如降低运费及矿山税等华资煤矿的呼吁救济之声并未停息。

 

 

 

 

 

 

　　近代上海被誉为“东方第一大港”，其煤炭销售量居全国首位。旺盛的需求令上海成为中外煤商相争的重要市场。但华资煤在此的发展却举步维艰，其实有内、外两层因素。外在因素是日本煤、抚顺煤、开滦煤等外煤及外资煤对上海市场的垄断。这一现象并非所谓北伐战争导致的“新局面”，实际上日本煤对上海市场的独占始于19世纪70年代中期，开滦煤与抚顺煤则从20世纪20年代后来居上，华资煤向来就不是上海市场的重要煤炭来源。外煤及外资煤凭借雄厚的资本与技术，及便利的地理位置在上海市场形成了难以打破的价格优势，广受消费者的青睐，由此建立了完善的销售机制。要在这样的市场中寻求一席之地，对资本薄弱、成本高昂、运输不便的华资煤来说非常困难。

 

 

 

　　而内在因素正如国煤救济委员会总结的，“资本缺乏、设备不完、学术欠缺、交通不便、车辆缺少、运费高昂、税率不均、销额减少、地方需索、军事损害、土匪骚扰”等原因导致中国煤矿业的衰落。作为生产、生活必需的能源，华资煤若不能振兴，那一切工厂轮车及居民用户自然会采购外煤、外资煤。根源在于中国煤炭的供需不平衡，“中国北方之煤已供过于求，而南方之煤则求过于供”，使“产煤之区不能销煤，销煤之区无供给”。所以，运输成为重中之重，但高昂的运费与路矿间的纠纷阻碍了正常输送，从而影响到生产与销售环节，使得“国煤采既无以尽其能，运亦无以称其量，销更无以便于人”。不仅如此，政治军事因素也是导致煤运交通阻滞的重要原因。尤其是1925—1930年连年内战，军阀占领铁路及扣押车辆等情况导致铁路的煤运不通，加剧了华资煤高价格与低产能的困难，故中国大多数煤矿遭受的非经济灾难有时远超经济的灾难。

 

 

 

　　20世纪30年代初，因九一八事变而起的抵制日货、煤荒、外煤倾销等一系列事件，也给华资煤带来前所未有的发展机遇。国民政府的“国煤救济”政策，从客观结果来看，通过提高进口关税确实削弱了日本煤及抚顺煤的竞争力，帮助华资煤打入上海等长江一带的市场,让20世纪20年代因内战而发展迟缓的华资煤矿恢复增长。然而，一旦失去关税的保护，便发生安南白煤抢夺华资煤市场的状况。而且，国民政府的种种限制政策多加之于外煤，对外资煤的影响十分有限。

 

 

（文章来源：《近代史研究》2023年第4期，注释从略）