【内容提要】

 

全面抗战爆发前，中国绝大多数铁路枕木主要依赖于外洋进口。淞沪会战开始后，赶筑铁路的迫切需要促使广西省政府启动行政征采的模式采办枕木，从最初的向树主购买，发展到直接“号木”伐树制枕，三四年内征获几十万根枕木，广西省枕木产业因之得到飞速发展。1941年广西省内铁路修筑进度趋缓，为应对中央财政收紧和通货膨胀加剧，广西省政府先后使用加给米津、督商承采等办法继续获取枕木。随着湘桂、黔桂铁路干线完工，枕木需求急剧下降，广西省政府令其控股的广西地产公司从事枕木相关业务，并根据市场需求进行生产，当地枕木产业逐渐萎缩。抗日战争激活开发国内森林资源以弥补进口不足的热潮，一定程度解决了铁路修筑的枕木问题，推动了战时交通的发展。

 

 

 

【关键词】

 

抗日战争　广西　国产枕木　湘桂铁路　黔桂铁路

 

 

 

1938年9月，抗战大后方重要运输干线湘桂铁路衡阳至桂林段贯通。衡桂段全长354公里，仅用一年零两个月时间完工。此“平均每日筑成一公里”的建筑史创举，得到铁路部门的高度肯定。这段铁路所用的大部分枕木，乃是湘桂两省政府就地获取杉木、松木加工制作而成。就地取木制枕的模式复为其后修筑的黔桂铁路所延续。最终，广西省共计提供了约一百万根枕木，保证大后方两条长达上千公里的铁路顺利贯通。全面抗战爆发前相当长的时期，广西省丰富的林木资源始终未有机会得到大规模利用，与枕木相关的产业亦没有得到发展。全面抗战开始后，经由地方政府倾力开发，就地采办的枕木相当程度替代日益断绝的外洋枕木，对于战时中国坚持抗战具有巨大的战略意义。

 

 

 

既有研究揭示，中国内陆地区各种物资、人力乃至传统技术等资源，在全面抗战前，或是未能被深度开发利用，或是在现代化技术改革面前遭受抑制和冲击，但在全面抗战爆发后则纷纷勃兴，对抗战发挥了积极作用。而且，这些资源的开发还影响到中国工业化的发展，不少产品的制造技术因之得到升级甚至获得飞跃性进展。不过，战时资源的动员与开发虽然由政府主导，但是市场机制尚未失灵。战时广西省为修筑湘桂、黔桂铁路获取枕木的历程，便体现了这种特征：广西省政府最初利用行政架构主导枕木采办，同时也带动了国产木材加工业；在筑路高潮减退后，省政府则倾向于迎合市场需求，甚至将枕木原料转为他用，削弱了枕木产业的发展动力。而目前学界往往将枕木视为铁路物料稍稍提及，聚焦于枕木运用的论著尚不多见。因此，对全面抗战时期广西省枕木采办及相关产业发展的观察，将有助于学界推进关于战时资源开发及连带的工业化问题的思考。

 

 

 

本文主要依托湘桂、黔桂铁路路工管理处编写的官方报告，结合中国第二历史档案馆、台北“中研院”近代史研究所和广西壮族自治区档案局所藏相关档案，讨论广西省政府就地采办湘桂、黔桂铁路枕木的前因、经过以及后续，展示战时铁路修筑带动广西森林资源的大规模开发的图景，探讨枕木相关产业在战时的曲折发展。

 

 

 

 

 

 

清末新政期间，交通部门曾建议使用钢枕，并认为木质枕过于松脆、容易干裂，水泥枕则价格昂贵、搬运不便、容易造成车轮磨损。因此，部分铁路使用了一定数量的钢枕、水泥枕，如京汉铁路、陇海铁路使用10余万根钢枕，广九路英段为水泥枕。然而，20世纪20年代以后，外洋木质枕木便以价格低廉、工艺成熟的优势脱颖而出，成为筑路的最优解。截至1930年，尽管木质枕木最初并非交通部门首选，但相当一部分国营铁路均已采用木质枕木铺设。

 

 

 

来自加拿大、美国、澳大利亚等国的洋枕木兼具采购和加工两大重要产业优势。一方面，相较于铁路路局需要从国内交通不便的木材产区获取原料，外国木商通常自有林场，能够以更低的成本得到枕木木料。另一方面，为保证使用年限，枕木需要足够坚硬耐久，且无虫蛀、无发霉等缺陷。国外枕木厂往往拥有大型锯制机器和相配套的成熟防腐工艺。与此相反，国内的制枕工业尚处于起步阶段。所以，即使加上轮船运输和关税费用，外洋枕木仍能轻易获得大批量订单，并在很长一段时间内压制着国产枕木的市场占比。

 

 

 

国产枕木发展滞后，还受制于时局动荡、地方治安不稳等社会因素。1910年末，由地方绅商集资的广西柳州华兴木植公司曾提请电政局，希望得其帮助与各省铁路、电报局接洽该公司供应垫路枕木之事。1912年，京汉铁路路方透露出其与华兴木植公司购木的意图。华兴木植公司辗转运营数载后，其发起人杨道霖再于1916年致信铁路协会，将松枕样木送与工程师詹天佑进行核验，并希冀交通部通知各局与该公司订约购办枕木。而据杨道霖的日记记载，华兴木植公司承包了交通部枕木100万根，订有合同。1919年上半年，杨道霖前往领取三成价款、着手采运木料的途中，五四运动爆发，政局骤变。承包枕木一事最终作罢，华兴木植公司亦于同年年底宣告倒闭。可见，清季以来地方商人与政府合作应用国产枕木的努力，虽有一定成效，但仍面临着政局变幻带来的不利影响。即使进入南京国民政府时期，此种局面在林木资源丰富的西南地区似未见较大改善。1935年前后，湘鄂铁路路局曾组织经济调查队前往湖南、广西等产木区域展开调查。调查者认为，虽然桂东各县所产木料的耐久度非常适于制作枕木，但是由于“匪气甚炽”等社会环境，不适合直接入山购买原木，遂即作罢。

 

 

 

上述情形造成国产枕木无法成规模制造的局面，也导致全面抗战之前铁路枕木重度依赖进口，形成外向依赖型经济。这主要体现为各铁路路局经常向社会公开招标获取木料，而外商往往成为中标者。如广九铁路于1922年标购1万根轨道枕木。在8家投标商号之中，澳洲鲍登公司标价最低顺利中标，该公司也是广九铁路枕木的长期供货商。京奉铁路于1923年标购美国松木，英国祥泰洋行、美国大来两家商号报价最低得标。公开招标的采购方法沿用至20世纪30年代。北宁铁路于1934年继续标购枕木，英国怡和洋行报价最低得标；粤汉铁路湘鄂段的洋松木亦由国民政府铁道部代为向英国祥泰木行订购。及至1935年，中国铁路自加拿大进口枕木约140.17万根，自澳洲进口枕木约62.78万根，价值约278.76万海关金。国内各铁路建筑长期依赖于外洋枕木这一情形，逐渐引起国内各界广泛关注。

 

 

 

20世纪30年代，在提倡国货、杜塞漏卮思潮的影响下，国民政府发现将南方几省森林资源开发为枕木原料一事具有可行性。此时，由政府推动采用国产枕木筑路的构想，亦在一些省份落地实践。1934年起，铁道部在安徽、江西、湖南等省份采办国产枕木，主要有两种方案：一种是铁道部委托地方政府代办，由后者成立推销国产枕木委员会或工商管理处，负责采办枕木的一切事项，如湖南省建设厅经办杉枕30万根、江西省工商管理处承办硬枕10万根；一种是直接交予木材生产地或集中地的木商承办，如铁道部向湘商唐春和订购松枕30万根，运至汉口自行设厂蒸制。两三年间，湖南省提供的国产枕木达60万根。这对于与之毗邻、同样拥有丰富林木资源的广西省是一个启发，广西省政府也着手准备将林木化为枕木。

 

 

 

事实上，此时广西省的一部分林木已经被用于枕木制作。广西省东北的兴安、资源等县与湖南省接壤，其林木可经由湘水支流运抵湖南。湖南木商经常跨越省界到广西采伐枕木原料。1937年春，广西大学农学院考察省内农林，其报告中就附有“兴安之杉树枕木”的照片。全面抗战爆发后，湖南祥泰公司继续派员前往桂东北采购枕木，遭遇村民阻扰。其请求广西省政府提供保护的函件中提到，“各该旧户多有逾约”。由此也可见，湖南商人之前便常常越境入桂，与当地木商或树主订约，采购原料、制作枕木。

 

 

 

全面抗战爆发前，虽然广西省部分林木已被开发用作枕木，但因广西省内没有修筑铁路，所以广西省政府也没有将森林资源大规模转化为铁路枕木的机会。直至1937年前后，关于湘桂铁路枕木的来源问题被提上议程，广西军政当局才开始对于伐木筑路转向积极。广西省主席黄旭初十分赞成湖南省政府提出的“合组推销委员会”的建议，并放言“本省木材丰富，无须外购”。其后，湘桂铁路路线进入测量阶段，广西省便马上着手组织“推销国产枕木委员会”，专门办理采购业务。

 

 

 

此时，各省政府设立委员会代为购木，其自身尚未直接参与枕木采办。以湖南省为例，湖南省推销国产枕木委员会的委员构成半数为木商代表，省政府只需为其提供保护；或要求承包枕木的公司登记于省建设厅，交纳营业税方可获得经营枕木资格。按照此种模式，地方政府虽然逐渐介入枕木事业经营，但参与程度仍较为有限。

 

 

 

总的来说，20世纪30年代中期以来，地方省政府组织虽开始尝试采办国产枕木，但因涉及技术及成本问题，向外洋购入枕木依然是铁道部的重要选项。1936年10月至1937年4月，铁道部购料委员会仍有近10笔涉及美国木料的订单，约值5.15万美元。全面抗战的爆发改变了中国铁路依赖洋枕的格局。为满足国防运输需要，国家赶筑铁路的紧迫性远超以往。沿海输入枕木的渠道被封锁后，政府只得转而求诸本土资源的倾力开发，一种新的枕木获取方式随之出现。

 

 

 

 

 

 

1937年8月13日，国民政府铁道部和湘、桂两省政府签署修筑湘桂铁路“部省合作办法”，指定由广西、湖南两省政府提供湘桂铁路的土方、枕木和民工。国营铁路枕木物料供应的承办权从铁道部下放至地方政府。广西省政府建设厅组建具体负责征枕工作的机构，湘桂铁路桂段路工管理处。9月1日，广西省政府颁布《广西建筑湘桂铁路桂境路段征用枕木办法》（以下简称“《征用枕木办法》”），指令铁路沿线的桂林、灵川、兴安、全县、灌阳等六县开展征采枕木工作。为修筑铁路进行的枕木行政征采，由此启动。

 

 

 

《征用枕木办法》的细则初步具备行政征采的特征，主要依靠“县—乡—村”行政系统完成征采工作。经广西省政府开会商讨，湘桂铁路桂段第一次征枕预计获取40万根枕木。该办法还详细规定枕木用材的树种、各等枕木尺寸、应征各县枕木分配数量，枕木价格（含运费），枕木制造、运木、储材及付款的方法等方面。

 

 

 

对于从未建设过干线铁路的广西省政府来说，征采枕木是一个需要学习的新课题。《征用枕木办法》自然也存在种种问题，导致最初省政府征获的合格枕木数量有限，具体原因如下：

 

 

 

其一，因使用已经贬值的桂币作为计价单位，枕木的实际定价过低。《征用枕木办法》第五条规定，枕木价格分两等，头等木（杉、樟、栗、梓木）每根1元桂币，二等木（松、苦楝及其他杂木）每根0.4元桂币。广西省发行的纸币曾因数次政潮宣布废止，本就信用极低。蒋桂和谈以后，桂币贬值趋势明显，由1935年1元国币券兑1.3元桂币的兑换率变为1元法币兑2元桂币。乡村市场自然拒用桂币。为避免更大损失，树主倾向于向政府提供价值较低的松木或杂木。

 

 

 

其二，运费方案缺乏操作性。《征用枕木办法》机械地根据乡公所和交木地点之间的里程数来决定运费，每根枕木按照每10公里直线距离增加0.1元桂币计算。实际上，运输环节既有打孔、扎排等人工花销，其运费又因水路、陆路运输方式而有所区别。于是，民工采运枕木的积极性也受到打击。

 

 

 

其三，忽略木材加工技术水平。《征用枕木办法》预设村一级组织普遍具备大量锯制枕木的能力，与事实存在较大偏差。相较于交通用材和建筑用材，枕木的锯制工艺更为复杂。甲种枕木的横截面四面平行相互垂直，而乙种、丙种枕木则允许左右两边呈弧形，后两者只需砍锯树木的两面。此时，各村加工方式仍以斧砍为主，锯木机器亦未普及。由于砍斫枕木不仅造成木料的浪费，还常常无法保证效率，村里往往一人一天只能制作一根合格枕木，影响枕木加工的整体进度。

 

 

 

因此，《征用枕木办法》实行不到半个月，便被负责督导征枕的桂段路工管理处批评为“尚欠妥洽，亟应改正”。广西省政府迅速于1937年9月17日颁布《改正前颁征用枕木办法》，继续推行征枕工作。新办法针对之前的问题分别做出改进：一是改使用信用程度较高、商民更易接受的货币“毫洋”作为计价单位；二是重新设计给价方案，枕木连同运费给出总收购价，运费部分则由承运民工自行包干；三是在无锯制枕木能力的乡镇，由县政府划定伐木范围，与树主商定给价。此外，该办法还允许县政府可以通过招商承办的方式来完成省政府下派的征枕任务。这说明广西省政府在采用行政手段获取枕木的同时，并没有忽视木商的力量，将一定数额枕木的采购任务直接交予后者。路工管理处总结征枕工作时认为，“各县行政征采和督商承采，期收并进之效”。

 

 

 

从上述两个征枕办法均可看出，广西省政府开发省内森林资源用作枕木，已不再只是通过木商并收取木商特许经营费的方式。其所用“征用”一词，带有强制性的意味，体现为政府通过行政手段，以低于市场价格获取木料。然而，省政府要让行政征采顺利开展，依然需要尊重市场交易习惯，使树主获得实际收入，更需要遵照木材采运工序，设计相对合理的运费计价方案。

 

 

 

广西省政府实施行政征采枕木的核心，在于其拥有核定价格的权力。1937年10月，为明确树木给价问题，广西省政府发文规定：“应由各县府酌产地运输之便否、木材之种类、购买之难易体察情形，酌量增减，由承商或委员会与该树主协定之。”政府参与定价的程度，更是随着行政征采枕木范围的扩大而加深。1938年8月12日，路工管理处召开“再次征采湘桂铁路枕木会议”。其中关于枕木价格一项规定，“由工程局与广西省政府所派负责人员，按照实际需要支给”。这意味着，省政府可在协定价格内，自行处理征采过程中的定价问题。湘桂铁路干线修筑期间，其定价仍在树主和承运村民可接受范围内，因而行政征采一法尚能正常运转。最终，广西省政府征采了59.6万根枕木用于湘桂铁路铺设。

 

 

 

1939年8月黔桂铁路动工之际，广西省政府参与枕木采办的程度进一步加深，获取枕木的手段也更为激进。这时广西省政府面临着较过去更为沉重的压力：黔桂铁路桂段全长302公里，至少需要42.28万根枕木。广州、武汉沦陷后，越南国际陆运也受到干扰，采用外洋枕木几无可能。因此，黔桂铁路的枕木，只能仿效湘桂铁路“部省合作办法”，依旧由地方省政府就地提供。时至1939年下半年，随着生活物资愈发紧张，受雇民工也要求上涨工资，“各地之木根价值与砍运工资，迭起纠纷”。更始料未及的是，1939年11月，桂南会战爆发，广西省由供应农林产品的大后方省份变成交战前线。日军占领南宁，湘桂铁路柳南段被迫停工。为应对此种困窘紧迫的情况，1939年冬，黔桂铁路桂段路工管理处在融县、三江、龙胜三县实施第一次枕木征采。此时各县政府行政征采的主要内容，已经不是从树主手里购木，而是明确地、直接地派员到森林中“号木”（将2.4尺围以上的合格树木进行标号），并组织民工砍运。这种具有强制色彩的行政征采手段此后仍被沿用。1941年3月14日，广西省政府召开补征湘黔桂铁路枕木会议（即第二次枕木征采），会议制订的《实施办法》中提到：

 

 

 

查黔桂铁路桂段前次采集枕木，曾有融、三、龙等县，实施征采有案。其办法系由县府将应征枕木材料数量，分派产木各乡，先将合格杉树标号，然后征调民工砍伐，运至指定地点，交由枕木事务所验收，再行施工编制，转运柳州，交工程局验收。……经于第二次协定征采枕木会议决定，先办普通枕木一十六万根，其余数量，俟调查确定，再行征采。此次巨量木材，自非商人所能承办，仍应援用前融三龙各县经已实施之征采办法办理。

 

 

 

在此前湘桂铁路《改正前颁征用枕木办法》中，这种由政府直接标号“合格杉树”的做法尚未成为主流，仅在树主无砍伐、运输能力的情况下，方由承商或委员会直接指伐。从上述两次黔桂铁路的枕木征采过程可见，县政府已广泛将“号木伐树”的行政征采化为常态，大量征调民工直接砍伐指定树木，继而编制枕木。不仅如此，由于第二次征采枕木所需量大，行政征采范围进一步扩大至融县、三江、龙胜、资源、灵川、兴安、全县、百寿八县。

 

 

 

广西省政府命令各县“号木”伐树制枕的直接原因，主要在于黔桂铁路路工管理处启动征枕工作时，各地树主因官方给价持续低于市价，其应征意愿愈发低迷。第一次征采（1939年）时，枕木协定价格为甲种枕木3.25元，同期枕木原料市场价约为5.33—6.67元。至第二次（1941年），枕木协定价格为甲种枕木5元，同期市场价为11.33—13.33元。树主让利从2元上升至6元。战时“有力出力、有物出物”的宣传已然无法动员树主提供原料。省政府将给树主的订金从四成提高至八成，但仍收效不佳。

 

 

 

在“号木”伐树的同时，广西省政府还颁布三种带有强制性的规定：一是各类已经扎成木排湾泊于河面的民有木材，准许县政府一律给价收用；二是在征采枕木期间，严禁合于枕木材料之木材运输出口；三是严禁各地树主假托军政机关名义，封用山场，杜绝树主妨碍枕料砍伐。上述规定在相当程度上限制了树主将合用木料转售他处，配合了行政系统直接伐树制枕。

 

 

 

概言之，因兴筑湘桂、黔桂铁路需要，广西省政府推动并主导征采国产枕木的工作。广西省政府由一开始设计枕木木价、运输方案，并通过行政系统向树主购买木料，再到直接组织民工大规模砍伐合格树木，乃至颁布禁令配合征用枕木工作。自1937—1941年，广西省共计征获超过70万根枕木（湘桂铁路约59.6万根，黔桂铁路约19.3万根）交付铁路部门，其成绩可谓瞩目。不过，随着黔桂铁路桂段修筑进入尾声，此前通过行政手段征采枕木过程中埋下的民工运费支绌等隐患，开始成为广西省政府不得不重视和解决的问题，其获取枕木方式的侧重点也发生变化。

 

 

 

 

 

 

1941年春，黔桂铁路建筑工程进入后期，枕木需求虽未出现明显下降，但广西省政府征用枕木工作开始面临新的困难。其一，短期之内，成本较低的枕木越发难以获取。合用于枕木的杉木属于大木，围度在2.4尺以上，需要30年或更长的生长周期。而杉木经过第一次砍伐后，又至少须经过10—15年才能再次成材。1943年，国民政府交通部、农林部的林木勘察团曾于广西省百寿县铁厂沟砍伐枕木的工人处了解到，“往年曾经办征购，故枕木之材多已经砍伐无存”，指的便是广西省政府为湘桂、黔桂铁路征采枕木一事。广西省建设厅农林管理处技佐亦报告，“百寿天然林约60万亩，此时能产枕木的面积仅不到20万亩”。1944年，农林管理处再次指出，“近数年因征办枕木关系，伐量甚多，所有大材，均一扫而空……现在湘桂铁路之枕木，因杉木来源枯竭，供不应求，已改用杂木”。大致可以推测出，铁路沿途交通相对便利的山区，经历过数轮征采工作以后，枕木供应已出现紧张局面。

 

 

 

其二，自1940年专责森林资源开发的国民政府农林部成立后，广西省政府就地征采枕木便受到一定限制。湘桂、黔桂铁路过去采用“部省合作办法”。在此框架之下，广西省政府可以自由支配省内森林资源运用于铁路修筑。然而在1941年下半年，广西省政府希望主持开发南丹县九龙沟天然林，用作黔桂铁路枕木，却遭到农林部以“地方政府只拥有国有天然林的保管权而无使用权”为由的反对和制止。

 

 

 

其三，交通部也在此时开始收回国营铁路的枕木采购权，自行供应铁路木料。对于湘桂铁路新筑支线或维护干线，其所需枕木改由该部主持购买。交通部所属湘桂铁路管理局曾于1941年11月30日的《大公报》发布招商投标公告，称“急需购办杉枕5万根”，并定于9天后当众开标。此外，交通部主导的湘桂铁路公司自有枕木厂，已派员勘查湘黔桂林区，并调查得出其可承办15万根枕木。可见，在黔桂铁路竣工以后，广西省政府不太可能继续单独拥有国营铁路枕木的供货权。

 

 

 

其四，此时加剧的通货膨胀使广西省政府无法继续以低廉的成本进行行政征采。1941年春，黔桂铁路第二次征采枕木工作启动时，民工动员成为最棘手的问题。使用半强制手段“号木”伐树固然可以直接获取枕木木料，但对于从事运枕的民工而言，其砍运工资若不能弭平物价上涨的巨大差距，已很难被动员出工。运枕工作本身繁重，砍树削枝、拖山放水、砍斫锯制、凿孔扎排、起岸校验等每个环节，都需要调集众多民工完成。所砍之木材，多在崇山峻岭之间，“常有一木搬拖数里，竟需二十余工者”；各地多采用人工“斧砍”制枕，即只将边皮木材砍去，余下仍需交由枕木事务所继续加工；须雇佣熟悉水路的排夫放排，然而往往“险滩既多，春夏间洪潦时涨”，最终增加抢捞风险。

 

 

 

运枕民工难以被动员这一困境，看似是“砍运工资”问题，背后透露出国产枕木产业发展滞后的深层次原因：合用作枕木的大木位于深山之中，将其运出所需投入的开发成本远大于收益；人工制枕效率低下，即便桂林、柳州拥有内迁工厂的优势，也尚未形成“生产—运输—加工”产业链。

 

 

 

对于尚处于起步阶段的枕木产业，广西省政府及时调整了征枕方式。首先，针对运枕民工难以动员的问题，黔桂铁路第二次征枕工作实行“加给米津”办法。该办法显示，广西省政府在沿用半强制的行政征采方式以外，充分重视并运用市场手段，要求各个应征枕木的县政府登记米价，自开工砍木日起，至枕木运交路方验收日止，每5天登记一次，并呈送路工管理处转送路方备案；核定出每一期米津标准，按所采枕木根数分配。最关键的是，各县收到枕木预付款后，除木根价值外，所余工资各款，尽量购米存贮，以免米津过高。最后，路工管理处认为米津难以核算，决定发给承运枕木民工两倍米津统一结算。

 

 

 

其次，重新回到市场采购枕木。1942年第三次黔桂铁路枕木征采工作便体现出这一倾向。在行政征采方案下，路工管理处于融县、三江和龙胜3县只征获3.8万根枕木。路工管理处“为加强采枕效能”，甚至提出“直接截留”的采买办法，即强制拦江检查合用杉木给价征用。不过，因为木商对此法多有抵触，这种方式最终只获得了1.7万根合用枕木，1943年初即宣布废止。完成这次黔桂铁路枕木任务的重任，又重新回到木商身上。海通公司等5家商号承办约12.7万根，占这次征采总数的69.4%。

 

 

 

1943年2月，黔桂铁路通车至贵州省都匀县，至此两条铁路广西段工程几已完工。枕木需求急剧下降的同时，也宣告广西省政府彻底失去行政征采枕木的合法性。不过，开发森林、生产木材产品带来的红利以及通货膨胀带来的财政压力，使得广西省政府不愿意放弃这一“财源”。于是，广西省政府命令其控股的广西地产股份有限公司（以下简称“广西地产公司”）改营农林业务，继续开发枕木产业及与之相关的其他产业。

 

 

 

1943年7月，广西地产公司召开会议，决议增资3000万元，并将该公司的主要经营业务从房地产改为“农林之垦殖及其产品之加工与买卖”。广西地产公司由广西银行于1941年出资创立，是广西省政府躲避战时高额所得税、变钞票为物资的“白手套”之一。实际上，该公司在声明改营农林产品以前，已经自行开展了数次采购杉木的行动。依靠政府背景，广西地产公司以低于市价价格向木商订购杉木，每次数量在1000—5000根。和抗战后期大多数商号一样，广西地产公司将大量资金用于囤积枕木原料，等待合适时机再行出售。广西地产公司购入枕木原料时还曾考虑供货商是否具备交货快速、决定迅捷等标准，以期快速换取实物。

 

 

 

不过，广西地产公司却并未将购入的杉木进一步批量加工成枕木。以1943年9月其为合山煤矿公司代制2万根枕木的订单为例。广西地产公司柳州分公司先调查了柳州市面5家提供锯木加工的木商，得知不仅枕木锯木工价甚高，还需要负担从河里起木、抬木、给木料去头去尾等成本，甚至包括搭建工场的费用。考虑到广西地产公司锯木厂设于桂林，柳州分公司决定放弃在柳发展枕木加工产业的计划。于是，该分公司向总公司提出：公司可回复合山煤矿公司其有能力代制枕木，私下只需将此工程转包于其他木商承办，从中即获20万元的利润。最终，合山煤矿公司认为代制枕木价格较昂贵，婉拒了此次合作。

 

 

 

广西地产公司不愿将其业务扩展至枕木锯制，实与木材市场变动有关。公司内部电文称：“桂柳多地，各种杉板甚为畅销，价格肖稳，自应将大杉锯为杉板，以期推销。”其时，板木因用途广泛，颇受欢迎。薄至1厘米厚度便可用作房屋建筑的楼板、间隔板，3.3—10厘米厚者可用于公路建设，各类工厂的箱、桶制作无不需要板木。据经济部工业司收到的登记文件，1942—1943年，新开设的机器锯木厂均声称其主要业务是锯制厚、薄板木或制造杉板。而枕木制品不仅需要大木（直径达26.67厘米），还有高昂的锯制成本，不值得广西地产公司再过多投入。

 

 

 

1944年下半年，战火延烧至广西，桂省成为正面战场交战的前线。省内木材行业处于极度震荡状态，枕木业务的发展更趋停滞。1944年6月，桂林民间传闻有日军攻入，有工厂登载广告称“廉价出售立式锯木机”。桂林市内资本最雄厚的大成木材制造厂也不再刊登枕木广告。1944年10月，柳州沦陷前夕，广西地产公司柳州分公司发现，前一年夏天曾经订约的数家木商，尚有约1000根杉木数量并未能交足。战时广西省政府参与的枕木业务，至此亦被迫暂告中止。

 

 

 

总而言之，广西省政府在调适枕木相关产业时“转向市场”的倾向，明显分为两个阶段：在筑路后期，广西省政府先是使用市场手段刺激，复重新回归向市场采购以持续获得枕木。1943年黔桂铁路干线竣工以后，广西省政府为维持地方财源，承接伐木筑路的余绪，命令其掌控的广西地产公司转向经营包括枕木在内的多种业务，既囤积木料、转包加工枕木业务，又生产更畅销的板木。不过至战争结束时，广西省枕木采办及相关产业的发展状况，已不似战争之初那般蓬勃之势。

 

 

 

 

 

 

因国家干线铁路修筑而拉动广西森林资源大规模开发、国产枕木产业发展的历史，带有抗日战争这一特定背景的时代烙印。全面抗战爆发后，在短时间、大数量的枕木需求面前，政府直接以行政力量接管并控制枕木供应的全流程，市场被迫退居次席。不过，所谓的行政征采，也不是完全依赖行政命令：政府持续改进枕木给价方案，或兼用“加给米津”办法，以适应市场。进入抗战中后期，湘桂、黔桂铁路干线宣告完工，枕木需求规模远不及筑路初期，通货膨胀亦在此时加剧。尽管国内主流观点认为政府应该通过行政手段，加强对社会经济活动的控制，但是在广西枕木产业，市场逻辑依然占据上风。广西省政府甚至开始通过与市场紧密结合的企业，将与枕木相关的业务转化为“财源”，实现其资产保值目的。

 

 

 

广西枕木行业的繁荣和衰退，并非产业自然兴起带来的结果，而是短短数年内受到赶筑铁路刺激形成的局面。这样典型的战争产物，其荣枯自然与战事关系紧密。在全面抗战爆发以前，国家一直借助国际贸易解决枕木需求问题，并未倾力拟具关于开采林木、加工枕木的规划并即刻实施。而在第二次世界大战这场被视作国家工业实力之间较量的战争里，背靠沿海工厂内迁机遇，广西枕木锯木加工业发展迅速：桂林、柳州纷纷开设机器锯木厂，人工锯木厂数量、工人人数、整体生产规模也均较战前有极大发展。时人评价：“柳州……使我们可以憧憬一个新工业区的建立。”1943年，国民政府交通部、农林部对广西枕木行业发展也有规划，一是在黔桂铁路沿线的广西罗城筹办伐木场，二是在柳州创办木材加工厂，兼营枕木防腐事业。当然，这幅工业蓝图对于更注重粮食生产的广西省而言，略显超前。当枕木不再是主流产品，广西地产公司便选择生产更畅销的板木，以迅速换取收入，应对抗战后期的通货膨胀。1944年，豫湘桂战役中广西再次变为交战前线，枕木产业在这个非常时期只能暂告停止。

 

 

 

广西铁路修筑与枕木产业的发展延续至抗战结束后。1946年，大规模的铁路维护和重建工作再次带来巨大的枕木需求。交通部迅速恢复外洋枕木采购，从加拿大和日本分别购入21.9万根和6.47万根枕木。不过同一年，交通部下设的湘桂黔铁路工程局依然将修复湘桂、黔桂铁路所需30万根枕木的任务交予地方木商。该局材料处职员观察到，“各方承办极为踊跃，未久即行满额”。可见，抗日战争充分激活了枕木在内的林业资源开发潜力，推动了相关产业的发展，间接支援了战时交通的进步。

 

 

 

这些在传统时代尚未被重视的自然资源，蕴含着巨大的力量，帮助战时中国度过了外援断绝的艰难岁月。除了作为铁路枕木的杉木，还有被提炼成涂料、燃料的桐油、可以转化为酒精的蔗糖、用于驱动煤气车的木炭、用于造纸的竹子等。战争唤醒了自然资源的潜能，开发本土资源替代向外洋采购的观念也一并产生，共同构成中国坚持抗战的重要凭恃，也为此后中国的工业化道路提供了有力参考。